Túnel ferroviário alpino: custos e prazos afastam-se das promessas iniciais

O grande túnel ferroviário alpino exige recursos consideráveis, mas o seu calendário e orçamento afastam-se das promessas iniciais.

Entre França e Itália, a construção da nova ligação ferroviária sob os Alpes prossegue sem parar, de dia e de noite. As imagens das tuneladoras e das galerias em grande profundidade evidenciam a dimensão do desafio técnico. No entanto, não escondem uma realidade mais incómoda: os custos dispararam e a escavação do túnel principal está ainda longe de ser concluída.

Um túnel de 115 quilómetros com menos de um quinto escavado

No outono de 2025, a TELT, empresa responsável pelo troço transfronteiriço, informou ter escavado 19,2 quilómetros dos túneis principais. Este valor deve ser comparado com os 115 quilómetros previstos para os dois tubos do túnel de base sob o Mont-Cenis, ou seja, 57,5 quilómetros em cada tubo.

“Após mais de dez anos de escavação, foram realizados 19,2 quilómetros dos 115 previstos nos tubos principais do túnel de base.”

As equipas escavaram igualmente 26,1 quilómetros de galerias auxiliares. Estas estruturas, de diâmetro mais reduzido, destinam-se nomeadamente ao acesso às obras, ao reconhecimento geológico, à evacuação e à ventilação. Embora sejam necessárias para o projecto, não substituem os dois grandes túneis por onde os comboios deverão circular no futuro.

Assim, o avanço mantém-se limitado face à ambição do programa. O túnel de base deverá ligar Saint-Jean-de-Maurienne, na Saboia, a Susa, no Piemonte italiano. A sua função será permitir a circulação de comboios de mercadorias e de passageiros por baixo do maciço alpino, evitando inclinações demasiado acentuadas para composições pesadas.

Uma factura que passou de 5,2 para 11,8 mil milhões de euros

A questão mais delicada está também nas contas. Só a componente transfronteiriça da obra ascende agora a 11,828 mil milhões de euros, de acordo com uma estimativa revista em novembro de 2025. Em 2019, a avaliação era de 5,203 mil milhões de euros.

Em seis anos, o custo considerado aumentou, por isso, 127 %. O acréscimo ultrapassa 6,6 mil milhões de euros. Este montante não abrange todas as infra-estruturas necessárias entre Lyon e Turim: continuam por financiar e construir os acessos nacionais, as adaptações à rede existente, determinadas ligações e os equipamentos associados.

“O troço internacional do projecto custa agora mais do dobro da estimativa considerada em 2019.”

O Tribunal de Contas Europeu incluiu esta ligação na sua análise de oito grandes projectos de transporte da rede europeia. No momento das primeiras fases de planeamento, o conjunto destas operações representava 36,3 mil milhões de euros. No final de 2025, o custo acumulado tinha chegado a 66,5 mil milhões. O túnel alpino está entre os projectos que mais contribuem para esta subida acentuada.

Porque custa tanto uma obra deste tipo

Escavar sob os Alpes não se resume a fazer avançar uma máquina através da rocha. As equipas têm de lidar com a geologia, as entradas de água, o calor em profundidade, as exigências de ventilação, o transporte dos materiais escavados e a segurança permanente das frentes de obra.

• As tuneladoras têm de progredir em terrenos cuja natureza pode mudar rapidamente.
• Os materiais retirados devem ser evacuados, separados e, por vezes, valorizados.
• Cada tubo requer equipamentos de segurança, comunicação e ventilação.
• A obra mobiliza bases de estaleiro, acessos rodoviários e instalações eléctricas específicas.
• Os atrasos encarecem os contratos, a mão-de-obra e as necessidades de financiamento.

Em 2025, cerca de 3 000 operários, técnicos e engenheiros trabalham por turnos nos vários locais, 24 horas por dia e sete dias por semana. Estão activas dezoito frentes de escavação. Em Avrieux, um equipamento especializado está também a executar um poço de ventilação com 500 metros de profundidade. No total, os trabalhos implicam a extracção de quase 37 milhões de toneladas de rocha.

Uma abertura adiada dezoito anos

Os desvios não se limitam ao orçamento. A conclusão do túnel chegou a estar prevista para 2015. Após uma auditoria realizada em 2020, essa previsão passou para 2030. A data actualmente indicada é 2033.

O atraso face ao primeiro calendário é, portanto, de dezoito anos. Num projecto desta dimensão, os responsáveis recordam frequentemente que os prazos evoluem em função dos procedimentos, dos concursos públicos e das dificuldades encontradas no subsolo. Para os contribuintes e os eleitos locais, porém, estes adiamentos sucessivos alimentam sobretudo dúvidas sobre a capacidade do programa cumprir a última data anunciada.

Os acessos franceses adiam a utilidade plena da obra

O túnel sob o Mont-Cenis representa apenas uma parte da ligação. Para que os comboios possam circular entre Lyon e Itália em plena capacidade, as vias de acesso do lado francês também têm de ser adaptadas. No entanto, a sua entrada em serviço não é esperada antes de 2045.

Este calendário estabelece uma diferença de doze anos face à conclusão anunciada para o túnel. Na prática, a infra-estrutura internacional poderá estar terminada quando as ligações francesas ainda não permitirem explorar todo o seu potencial. As questões centram-se na capacidade das linhas actuais, nas passagens pelos vales alpinos e no financiamento dos novos troços.

Os defensores do projecto consideram-no um instrumento essencial para transferir parte das mercadorias dos camiões para o caminho-de-ferro. Os opositores denunciam uma infra-estrutura demasiado cara, demasiado tardia e susceptível de causar impactos significativos nos territórios abrangidos. O debate prolonga-se há décadas e continua estreitamente ligado ao peso do transporte rodoviário nas trocas entre França e Itália.

Três acidentes mortais em menos de dois anos

A obra recorda também a dureza do trabalho subterrâneo. Em fevereiro de 2025, tinham sido registadas três mortes em menos de dois anos nos locais envolvidos. Um operário de 51 anos, um técnico de 31 anos e um engenheiro de 64 anos perderam a vida em acidentes.

Estas tragédias evidenciam os riscos inerentes aos trabalhos em grande profundidade: circulação de máquinas, movimentação de materiais pesados, instabilidade localizada dos terrenos, intervenções em espaços confinados e constrangimentos próprios das obras subterrâneas. As regras de prevenção exigem controlos permanentes, mas não eliminam inteiramente o perigo.

O túnel de base, uma infra-estrutura concebida para as mercadorias

Um túnel de base situa-se a menor altitude do que as antigas linhas de montanha. A sua principal vantagem consiste em reduzir as inclinações e permitir a passagem de comboios mais compridos e mais pesados. No transporte ferroviário de mercadorias, esta característica evita frequentemente o recurso a várias locomotivas ou a limitação da tonelagem transportada.

Ainda assim, o benefício esperado dependerá de toda a cadeia ferroviária. Um túnel moderno não basta se as linhas que lhe dão acesso continuarem congestionadas, lentas ou inadequadas para comboios longos. É precisamente esse o desafio dos acessos franceses previstos para 2045: sem eles, a promessa de uma transferência maciça de mercadorias para o caminho-de-ferro poderá permanecer parcialmente dependente de obras ainda distantes.