A obsessão da Suíça pelos túneis está a engolir as suas paisagens

Numa manhã cinzenta junto ao Lago de Lucerna, o autocarro entra em mais um túnel. Num instante há água, luz e montanhas tão recortadas que parecem retocadas digitalmente. No seguinte, surgem paredes de betão, lâmpadas amarelas e o zumbido baixo e contínuo do motor, comprimido pela rocha. Alguns turistas erguem os telemóveis, desiludidos. Vieram pelas paisagens suíças de postal, não pela obsessão subterrânea do país.

Poucos minutos depois, a luz do dia regressa. Há outro vale, outra aldeia impecável e, à frente, mais uma entrada escavada na montanha, aberta como uma boca enorme. O motorista mal reage. Para ele, como para a maioria dos suíços, é apenas mais uma terça-feira.

O país que se promove através de paisagens intocadas está, discretamente, a enterrá-las sob asfalto e carris.

Há qualquer coisa de errado nesta imagem.

A Suíça está a perfurar o seu próprio mito

Vista de fora, a Suíça parece um santuário natural servido por comboios. Dentro das fronteiras, o cenário é um pouco mais sombrio. O discurso político gira em torno de “capacidade”, “estrangulamentos” e “resiliência”. E a resposta quase automática é construir outro túnel.

Túnel rodoviário, túnel ferroviário, túnel de base sob os Alpes, segunda galeria ao lado de uma antiga. Cada obra é apresentada como sinónimo de progresso, como se o prestígio nacional dependesse da velocidade com que se atravessa granito.

Isso ouve-se nas conversas do dia a dia. Há filas no Gotardo? “Precisamos de mais faixas.” Um comboio atrasa-se no Ticino? “É preciso outra galeria.” As infraestruturas transformaram-se num reflexo nacional - e numa dependência silenciosa.

Basta olhar para o corredor do Gotardo, a espinha dorsal simbólica do país. Existe o túnel rodoviário histórico, inaugurado em 1980. Seguiu-se o Túnel de Base do Gotardo, o maior túnel ferroviário do mundo, aberto em 2016 entre fogo-de-artifício e discursos sobre uma “nova era”. Agora avança o segundo túnel rodoviário do Gotardo, aprovado em referendo, embora a Constituição suíça assuma oficialmente o compromisso de transferir o tráfego da estrada para o caminho-de-ferro.

A nova galeria rodoviária é apresentada como uma melhoria de segurança, e não como um aumento de capacidade. Oficialmente, o número de faixas manter-se-á. Porém, todos sabem o que duas galerias paralelas poderão significar uma década mais tarde: pressão política para abrir todas as faixas, mais camiões, mais automóveis e mais circulação alpina.

O mesmo modelo reaparece noutras zonas. O Lötschberg precisa de um túnel duplo completo. O Zimmerberg também. O Ceneri igualmente. Surgem novos desvios em redor de localidades às quais tinha sido prometido sossego quando foi construído o último desvio. A Suíça parece estar sempre um túnel atrás das suas próprias promessas.

O que aparenta ser planeamento racional começa a parecer uma compulsão. Cada projeto vem acompanhado de imagens polidas, argumentos de segurança e modelos económicos projetados até 2075. Quem se opõe é retratado como nostálgico ou ingénuo. No entanto, cada mil milhões gastos no subsolo é um mil milhões que não é aplicado em soluções mais simples e menos caras: melhores autocarros regionais, ciclovias protegidas, atravessamentos mais seguros nas aldeias ou comboios noturnos em vez de voos de curta distância.

Há ainda uma inversão psicológica curiosa. Quando um megatúnel é inaugurado, o debate não acalma: o padrão de exigência sobe. De repente, uma viagem de comboio de três horas passa a ser “insuportável”. Uma fila de verão, totalmente previsível, é encarada como uma emergência nacional.

Quando o progresso é medido sempre em minutos poupados e metros perfurados, nunca há verdadeiramente um ponto em que baste.

Quando o progresso se torna um hábito de betão

Ao conversar com engenheiros suíços, raramente se ouve ostentação. O que fazem é explicar. Esta encosta é instável. Aquele passo é perigoso no inverno. Na perspetiva deles, um túnel é uma solução prática. A questão complica-se na esfera política, onde cada ciclo eleitoral traz uma promessa renovada: a deslocação diária, o transporte de mercadorias ou a viagem de férias serão mais fluidos se o eleitor aceitar apenas mais um projeto.

Uma forma discreta e radicalmente simples de repensar tudo isto é perguntar, perante cada novo túnel: que problema estamos realmente a resolver e será que perfurar a montanha é a única resposta? Isso implica contabilizar o ruído, o pó, o tráfego de obra e uma década de perturbações vividas por quem mora no local. Não apenas o dia reluzente da inauguração, no fim do processo.

Por vezes, o gesto mais radical num país alpino é afirmar: “Aqui, aceitamos a lentidão” - e falar a sério.

Os habitantes da Suíça central conhecem este ciclo de cor. A uma aldeia é prometido alívio dos camiões que atravessam ruidosamente a rua principal. Depois chega um túnel de desvio, celebrado como libertação. Alguns anos mais tarde, o desenvolvimento alastra pela nova ligação, proliferam centros logísticos, o trânsito volta a crescer e a sensação de tranquilidade desaparece.

O custo emocional revela-se em pequenos sinais. As crianças continuam a esquivar-se de veículos pesados em estradas secundárias porque a “grande solução” não resolveu os atravessamentos básicos. Os idosos queixam-se de autocarros pouco frequentes ou mal coordenados. O foco em megaprojéctos vistosos facilmente eclipsa estes problemas menores, persistentes e determinantes para a vida quotidiana.

Todos já conhecemos esse momento em que percebemos que o grande plano não resolveu a dificuldade simples com que convivemos todos os dias.

Os megaprojetos têm também um poder político sedutor. Ficam bem nas fotografias. Têm nomes e placas comemorativas. Permitem que ministros apareçam de capacete a falar sobre o futuro. Um investimento modesto na frequência de autocarros rurais não abre os noticiários da noite. Tapar buracos ou construir uma ciclovia protegida raramente deixa legado.

Este desequilíbrio alimenta uma espécie de bolha dos túneis. Quando grandes empresas de engenharia, regiões e sindicatos se alinham a favor de uma obra, torna-se enorme a pressão para dizer que sim. Aos opositores é dito que vão “perder empregos”, “ficar para trás em relação à Europa” ou “pôr a segurança em risco”.

Sejamos francos: quase ninguém lê os relatórios completos de impacto, do início ao fim, antes de votar nestas matérias. Vota numa narrativa. E essa narrativa é quase sempre a mesma: mais túneis significam progresso.

Como distinguir visão de vaidade nos túneis suíços

Para quem vive na Suíça ou gosta do país, a pergunta não é “os túneis são bons ou maus?”. A questão é saber quais os túneis necessários e qual o preço pago por tudo o resto. Há um hábito prático que ajuda a atravessar a propaganda. Quando é anunciado um novo megatúnel, é útil afastar-se das imagens digitais e colocar três perguntas simples:

Quem ganha tempo? Quem paga a fatura? Quem perde paisagem ou tranquilidade?

Esta lista mental não exige especialização nem folhas de cálculo. Apenas desloca a atenção da máquina para as pessoas que a rodeiam. Um projeto que beneficia unicamente o tráfego em trânsito veloz entre a Alemanha e a Itália, enquanto as populações locais suportam o ruído e a dívida, parece de imediato menos um avanço nacional e mais um sacrifício estrutural.

Um erro comum consiste em classificar todos os que questionam um projeto como antitecnologia ou antimodernidade. A maioria dos críticos está longe disso. Anda de comboio. Usa as estradas. Apenas reconhece o momento em que a escala se transforma em vaidade. Um túnel de emergência adicional num passo perigoso pode fazer pleno sentido. Um quarto túnel de base alpino para retirar oito minutos a uma rota de negócios já começa a parecer um símbolo de estatuto.

Há também cansaço. Quando se pede repetidamente aos eleitores que “aprovem apenas esta última peça do puzzle”, a confiança diminui. As pessoas recordam as promessas ligadas à anterior “solução definitiva”: menos trânsito, mais segurança, vales mais silenciosos. Quando a realidade não corresponde, cresce o cinismo, não só em relação às obras, mas também à própria política.

Num banco junto à estação de Erstfeld, onde o Túnel de Base do Gotardo atravessa os Alpes pelo subsolo, um ferroviário reformado resumiu tudo numa frase: “Antes construíamos túneis porque não tínhamos outra escolha. Agora construímo-los porque nos esquecemos de que temos escolhas.”

• Comece pelas alternativas de pequena escala
  Antes de celebrar um túnel de mil milhões de francos, questione o que soluções específicas - faixas para autocarros, atravessamentos mais seguros ou limites de velocidade dinâmicos - poderiam alcançar no mesmo corredor.

• Preste atenção à linguagem das campanhas
  Quando qualquer projeto é apresentado como “histórico”, “inevitável” ou “o último elo em falta”, esse é um sinal de alerta. As soluções reais aceitam nuance e dúvida.

• Acompanhe quem lucra a longo prazo
  Consórcios de construção, grupos de pressão do transporte de mercadorias e corredores de trânsito fazem-se ouvir com força. Moradores, caminhantes e proprietários de hotéis no lado tranquilo de uma montanha falam mais baixo. É importante escutar essas vozes discretas.

• Pergunte quanto custará a manutenção
  Os túneis envelhecem. Ventilação, iluminação e sistemas de segurança requerem cuidados permanentes. A despesa não termina na inauguração; limita-se a mudar de departamento.

• Lembre-se de que a lentidão tem valor
  Um país assente no turismo, nas paisagens e numa reputação de serenidade não pode trocar indefinidamente tempo poupado por beleza perdida e continuar a vender o mesmo sonho.

A verdadeira questão escondida atrás do betão

A febre suíça dos túneis revela algo mais profundo do que orgulho na engenharia. Expõe um país rico e prudente que, em segredo, receia ficar parado. Cada curva numa estrada de montanha é vista como um risco. Cada tempestade de neve como um fracasso. Cada engarrafamento como uma ofensa pessoal.

Contudo, o mundo está a mudar. Os suíços mais jovens estão menos fixados na posse de automóveis e mais interessados no clima, no silêncio e em lugares selvagens que pareçam intocados. Os turistas não reservam voos para permanecer numa galeria iluminada por LED; viajam pelo impacto do sol sobre neve recente e pela visão de um comboio que serpenteia realmente uma encosta.

Se o país insistir em duplicar corredores subterrâneos de grande escala, poderá acabar com estatísticas de transporte perfeitas e um sentido de lugar esvaziado. Medir o progresso apenas em quilómetros de túnel deixa de fora perguntas essenciais: como é viver aqui? Que histórias queremos que as pessoas contem depois de atravessarem estas montanhas?

Da próxima vez que surgir uma brochura brilhante de um novo projeto, talvez valha a pena parar antes da votação, tempo suficiente para imaginar uma viagem banal daqui a dez anos. Não a deslocação inaugural para convidados. Uma terça-feira normal. Um autocarro, uma criança com mochila, uma pessoa a caminho do trabalho a olhar pela janela.

Estão no escuro ou na luz? E ainda reconhecem o país que passa depressa diante deles, ou terá desaparecido silenciosamente atrás das paredes?