Depois de a União Europeia (UE) apresentar a estratégia “Made in Europe”, incluída no Industrial Accelerator Act (Lei do Acelerador Industrial), que estabelece uma percentagem mínima de materiais e componentes de origem europeia nos novos automóveis fabricados no continente, a indústria automóvel reagiu com preocupação.
Para os construtores, trata-se de uma matéria especialmente delicada. As cadeias de abastecimento atuais são muito complexas e têm uma dimensão global, pelo que a introdução de quotas de conteúdo local poderá exigir uma reorganização profunda da produção, com custos avultados e sem assegurar ganhos de competitividade.
Perante este contexto, a ACEA (Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis) divulgou um documento no qual volta a manifestar o apoio do setor aos objetivos da proposta: aumentar a competitividade da indústria europeia perante os concorrentes internacionais, reforçar a capacidade produtiva do continente, estimular a procura de tecnologias e produtos limpos produzidos na Europa e proteger uma das maiores bases industriais da União.
Ainda assim, a associação salienta que a redação atual da lei ameaça investimentos já efetuados e poderá enfraquecer a competitividade europeia numa fase decisiva.
Uma Europa alargada
Um dos aspetos centrais do documento está relacionado com a definição territorial do conceito Made in Europe. A ACEA sustenta que o Reino Unido - que continua fortemente ligado às cadeias de valor automóveis europeias, apesar do Brexit - deve receber o mesmo tratamento dos Estados-Membros da UE no enquadramento desta lei.
“Veículos, componentes e baterias produzidos no Reino Unido devem ter o mesmo status que aqueles produzidos na UE27 - com acesso igual a todos os instrumentos políticos”, pode ler-se. A mesma lógica deverá aplicar-se à Turquia e a Marrocos, países onde diversos fabricantes associados mantêm operações há vários anos, instaladas segundo as regras vigentes na altura.
A associação defende que estas unidades já existentes sejam abrangidas por uma cláusula de salvaguarda, limitada à capacidade instalada antes de uma data de corte a definir. Essa proteção deverá terminar caso exista uma alteração de proprietário, evitando assim possíveis abusos.
Os pedidos concretos
Com o objetivo de tornar a lei aplicável sem comprometer estruturas já instaladas, a ACEA apresentou várias exigências específicas aos legisladores europeus.
A primeira consiste na criação de incentivos credíveis que premiem a localização da produção. Para a associação, sem compensações financeiras, a obrigação de incorporar mais conteúdo europeu apenas aumentará os custos de fabrico, sem tornar a produção na Europa economicamente mais sustentável. Entre as propostas estão supercréditos no regulamento de CO₂ para automóveis e carrinhas elétricos produzidos localmente, bem como regimes de apoio financeiro.
A segunda prende-se com o método de medição do conteúdo europeu. O modelo em vigor contabiliza somente os componentes e deixa de fora o valor criado pelo próprio fabrico, incluindo investigação, engenharia avançada e trabalho especializado.
A ACEA sugere que o apuramento seja feito a partir do preço final do veículo, deduzindo apenas o valor gerado fora da Europa, de forma a representar com maior rigor o verdadeiro contributo europeu. “Um veículo é muito mais do que apenas as suas peças”, afirmou a associação.
Além disso, a entidade propõe um mecanismo simples de conformidade ao nível da frota: quando 70% dos veículos de um fabricante cumprirem os critérios Made in Europe num determinado ano, toda a frota terá acesso aos benefícios correspondentes no ano seguinte. Para este cálculo de frota, o âmbito territorial deverá limitar-se estritamente à UE27+EEA+Reino Unido, incluindo uma exceção para as operações já existentes em Marrocos e na Turquia.
As três exigências restantes concentram-se na execução concreta da lei: calendários realistas para localizar a produção de baterias e uma redução drástica das obrigações burocráticas, que acabam sempre por recair sobre os fabricantes, embora um automóvel possa integrar milhares de componentes fornecidos por outras empresas.
Por último, a associação pede que sejam reconhecidas as diferenças efetivas entre segmentos. Na perspetiva da ACEA, aplicar o mesmo tratamento a automóveis, carrinhas, camiões e autocarros constitui um erro: as necessidades de baterias dos veículos pesados, por exemplo, excederão toda a capacidade de produção europeia prevista até 2030.
Mais do que uma lei
A ACEA admite que o Industrial Accelerator Act, isoladamente, não resolverá as dificuldades de competitividade da Europa enquanto local de produção. Para esse efeito, será necessário prosseguir o trabalho sobre os custos da energia, os tempos de licenciamento, a falta de mão de obra qualificada e o investimento contínuo na produção de baterias.
A simplificação regulamentar - incluindo a revisão do enquadramento europeu de homologação de veículos, agendada para o próximo ano - é identificada como outro instrumento indispensável. “É fundamental que a Lei esteja firmemente associada a uma política industrial abrangente”, disse Sigrid de Vries, diretora-geral da ACEA.
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