Menos viagens é a melhor forma de reduzir as emissões das infraestruturas

As redes de transporte mundiais estão prestes a entrar num dos maiores ciclos de construção da História.

O crescimento demográfico e económico exigirá enormes quantidades de estradas, ferrovias, pontes e aeroportos novos.

Satisfazer esta procura poderá consumir centenas de milhares de milhões de toneladas de betão, aço e asfalto até 2060.

Um novo estudo conclui que a maior oportunidade para reduzir estas emissões não está numa construção mais limpa, nem sequer numa transferência maciça para o transporte ferroviário.

Em vez disso, os maiores benefícios climáticos resultam de desenhar cidades que façam com que as pessoas necessitem de menos infraestruturas à partida.

Um mundo construído sobre estradas

André Baumgart, investigador de doutoramento da Universidade de Recursos Naturais e Ciências da Vida de Viena (BOKU), liderou a análise.

A equipa cartografou as redes rodoviárias e ferroviárias mundiais recorrendo a dados obtidos por participação colectiva. O grau de pormenor permitiu identificar ruas individuais.

Cada segmento foi associado às quantidades de betão, aço, asfalto e gravilha que contém. No total, contabilizaram-se cerca de 355 mil milhões de toneladas de materiais em 2024.

As estradas representam a maior parcela. As vias locais e rurais de categoria inferior correspondem a aproximadamente metade dessa massa, enquanto as estradas de categoria superior compõem a maior parte do restante. Só a areia e a gravilha constituem quase três quartos do total.

As ferrovias representam uma pequena fração, cerca de 6 por cento. Contudo, concentram mais de dois terços do aço, porque as linhas e as estações dependem deste material.

A distribuição destes materiais é marcadamente desigual. Em regiões densamente povoadas e de menor rendimento, como a África Subsaariana e o Sul da Ásia, as existências ficam abaixo de 5 toneladas por habitante.

Em regiões mais espaçosas e ricas, como a América do Norte, podem ultrapassar 500 toneladas por pessoa.

As infraestruturas vão crescer rapidamente

Prevê-se que a procura de mobilidade aumente cerca de 80 por cento até 2060, acompanhando a evolução da população e dos rendimentos.

Responder a esse aumento segundo o actual modelo de construção mundial duplicaria os materiais aplicados em infraestruturas de mobilidade, para aproximadamente 720 mil milhões de toneladas.

Reduzir a diferença entre regiões ricas e pobres elevaria ainda mais esse valor. Caso todos os países alcançassem um nível mínimo aceitável de acesso, as existências triplicariam, superando um bilião de toneladas.

A maior parte desta expansão ocorreria no Sul Global, formado pelas regiões mais pobres e em rápida urbanização. Até 2060, as existências no Sul da Ásia aumentariam oito vezes e as da África Subsaariana sete vezes, à medida que ambas procuram recuperar o atraso.

Isto também levanta a questão de saber quanta infraestrutura é realmente necessária.

Uma avaliação que abrangeu bem mais de uma centena de países concluiu que os benefícios da mobilidade estabilizam com um nível moderado de materiais. Depois desse limiar, estradas adicionais pouco acrescentam à vida das pessoas.

O cenário de referência também impermeabilizaria cerca de 518 000 quilómetros quadrados de novo terreno, fragmentando habitats nesse processo. Um crescimento desta dimensão não é uma hipótese abstracta.

Em três décadas, as existências rodoviárias e ferroviárias da China mais do que triplicaram. Este caso demonstra a rapidez com que um país pode construir quando a sua economia acelera.

O custo de carbono oculto do transporte ferroviário

A solução mais evidente parece ser construir ferrovias em vez de estradas. Os comboios transportam mais pessoas ocupando menos solo e consomem muito menos combustível por viagem. Porém, o estudo identifica uma contrapartida fácil de ignorar.

Assentar carris exige enormes quantidades de materiais. Carris, travessas, pontes e estações consomem grandes volumes de betão e aço. A produção desses materiais liberta carbono muito antes de circular o primeiro comboio.

Este carbono inicial é designado pelos investigadores por emissões incorporadas - o carbono associado à construção de algo, em vez da sua operação. Transferir o crescimento das estradas mundiais para a ferrovia faria mais do que triplicar esse valor até 2060.

No modelo, estas emissões atingem cerca de 37 mil milhões de toneladas de CO₂, em comparação com 11 mil milhões de toneladas no trajecto actual. O betão e o aço explicam quase todo o aumento.

Isto não significa que a ferrovia seja uma opção errada. Os comboios continuam a reduzir as emissões das deslocações diárias, e essa poupança pode, com o tempo, compensar o betão adicional.

A questão é que um sistema de transporte mais limpo pode implicar um custo de carbono maior no momento da sua construção, algo que passa facilmente despercebido quando se contabilizam apenas as emissões de escape.

A maior alavanca é viajar menos

Como uma maior rede ferroviária pode aumentar o carbono incorporado, a medida mais eficaz está noutro ponto. A mensagem climática mais clara do estudo é diminuir a quantidade de infraestruturas que precisa de ser construída desde logo.

Grande parte da solução depende da forma urbana, ou seja, da maneira como as cidades são organizadas. Bairros compactos e de usos mistos aproximam habitações, lojas e locais de trabalho, encurtando deslocações e reduzindo a necessidade de estradas.

A expansão urbana dispersa produz o efeito inverso, exigindo muito mais asfalto por habitante para assegurar o mesmo acesso.

Reduzir a procura de viagens diminui as emissões incorporadas nas infraestruturas em cerca de 44 por cento até 2060, para aproximadamente 6 mil milhões de toneladas de CO₂. As cidades mais densas são responsáveis pela maior parte desta redução.

Duas ideias populares quase não alteram o resultado. Reduzir a frota automóvel para metade através da partilha ou tornar todos os automóveis eléctricos tem um efeito limitado, pois ambas afectam sobretudo os veículos e o estacionamento, que representam uma parcela pequena do betão e do asfalto envolvidos.

As vantagens da densidade vão além do clima.

“Cidades compactas, orientadas para o transporte público e favoráveis à deslocação a pé e de bicicleta podem proporcionar acesso à mobilidade com muito menos materiais e carbono do que a expansão urbana centrada no automóvel”, afirmou Baumgart.

Os materiais mais limpos continuam a ser importantes

A procura representa apenas metade da questão. A outra metade é a forma como são produzidos o betão, o aço e o asfalto que continuam a ser necessários.

Uma produção mais limpa, maior reciclagem, substituição de materiais e captura de carbono podem reduzir as emissões incorporadas nas novas construções.

Isoladamente, estas soluções têm pouco impacto, reduzindo apenas 4 a 8 por cento do total. Precisam de ser acompanhadas por um esforço mais vasto para descarbonizar as indústrias pesadas que as sustentam.

Uma análise global distinta chegou a uma conclusão semelhante para edifícios e automóveis. Segundo esse trabalho, a reciclagem e o desenho eficiente poupam mais carbono quando são combinados com energia limpa.

A melhor forma de reduzir emissões

Quando se conjugam as duas vertentes - menos viagens e materiais mais limpos e reciclados - os ganhos acumulam-se.

Em conjunto, podem reduzir em 63 por cento as emissões incorporadas e o impacto climático das futuras infraestruturas, mantendo simultaneamente um nível aceitável de acesso em todas as regiões.

A importância desta escolha é visível no orçamento de carbono, ou seja, no CO₂ que o mundo ainda pode emitir enquanto mantém o aquecimento sob controlo. Construir segundo o modelo actual consumiria alguns pontos percentuais desse orçamento.

Uma forte mudança para a ferrovia seria pior. Só o seu betão poderia comprometer quase um quarto do orçamento associado ao objectivo mais exigente de 1,5 °C (2,7 °F).

A equipa encara esta abordagem como uma conciliação, e não como uma escolha entre objectivos incompatíveis.

O coautor do estudo, Volker Krey, é investigador climático no Instituto Internacional de Análise de Sistemas Aplicados (IIASA).

“Satisfazer as crescentes necessidades mundiais de mobilidade e cumprir os objectivos climáticos pode parecer um conjunto de metas concorrentes, mas o planeamento integrado pode ajudar a conciliá-las”, afirmou Krey.

Menos viagens supera uma construção mais limpa

Os modelos climáticos raramente seguiram o percurso entre a procura crescente de mobilidade, a construção física de estradas e ferrovias e o respectivo custo em carbono.

Este estudo descreve essa cadeia pela primeira vez: da distância percorrida pelas pessoas às toneladas de betão e, depois, às toneladas de CO₂.

A sua principal lição é que as maiores poupanças resultam de precisar de menos, e não apenas de construir de forma mais limpa. A redução da procura de viagens tem mais impacto do que qualquer substituição tecnológica. Os cortes mais profundos surgem da combinação de ambas as estratégias.

Os autores defendem que aquilo que se constrói, e o local onde se constrói, terá maior importância do que a quantidade construída. Depois de definida, a configuração de uma cidade orienta a mobilidade dos seus habitantes durante gerações.

Cidades construídas para o futuro

É por isso que a oportunidade existe agora, sobretudo nas regiões onde as cidades estão a crescer rapidamente.

“As decisões tomadas agora em regiões em rápida urbanização fixarão padrões de mobilidade durante décadas devido à longa vida útil das infraestruturas”, afirmou Baumgart.

Para os responsáveis pelo planeamento em cidades de crescimento acelerado, esta conclusão transforma uma limitação numa escolha.

Bairros mais densos, percursos seguros para caminhar e pedalar, e ferrovia nos casos em que substitui automóveis podem assegurar o acesso de que as pessoas necessitam com uma fração do carbono.

As infraestruturas instaladas nesta década continuarão a existir em 2060, e uma grande parte do seu custo climático está a ser decidida agora.