Como o desenho das ruas nos subúrbios aumenta as emissões

Durante muito tempo, os subúrbios foram responsabilizados por emissões mais elevadas. As habitações ficam mais afastadas dos empregos, das lojas e das escolas, pelo que os residentes passam mais tempo ao volante e consomem mais combustível do que quem vive em cidades mais densas.

Um novo estudo defende que essa explicação conta apenas uma parte da história. Os investigadores concluíram que a configuração das ruas suburbanas também tem um peso importante.

Estradas sinuosas, becos sem saída e quarteirões sem ligação entre si representam uma fatia surpreendentemente grande dos custos ambientais e sociais, independentemente da distância entre um bairro e o centro da cidade.

O plano que moldou os subúrbios

Cerca de metade dos norte-americanos vive nos subúrbios e, durante décadas, o impacto ambiental destes locais foi atribuído quase por inteiro à distância.

Arianna Salazar-Miranda, professora assistente de planeamento urbano e ciência de dados na Yale School of the Environment, decidiu pôr essa ideia à prova.

O modelo urbanístico que analisou tem uma longa história. O desenho da Cidade-Jardim surgiu na Grã-Bretanha do início do século XX como resposta às cidades sobrelotadas e, depois da Segunda Guerra Mundial, passou a ser o modelo dominante dos subúrbios norte-americanos.

O seu atractivo era evidente. Vias sinuosas, ruas sem saída e pequenos refúgios tranquilos prometiam um lugar mais calmo e mais agradável para viver, mas a análise defende que essas mesmas características também incorporaram, discretamente, a dependência do automóvel.

O problema da configuração das ruas

Quatro elementos do desenho das ruas explicam a maior parte do fenómeno. As ruas curvas aumentam a distância entre dois pontos, fazendo com que um trajecto aparentemente curto se prolongue ao volante.

Os becos sem saída e as ruas em cul-de-sac eliminam percursos directos e canalizam os carros para um pequeno número de vias principais. São essas vias que criam o problema seguinte.

Quando a rede viária concentra praticamente todo o tráfego nessas artérias, andar a pé ou de bicicleta ao seu lado torna-se lento e realmente perigoso, levando as pessoas a conduzir até para tratar de recados a uma distância de um quarteirão.

A configuração dos quarteirões completa o processo, ao deixar pouco espaço para uma mercearia de esquina a uma distância que se possa percorrer a pé. Se os quarteirões estiverem desligados uns dos outros e forem irregulares, até comprar um pacote de leite exige uma deslocação de carro.

Este é o padrão desconexo que um estudo acompanhou ao longo de um século. Cada componente parece pequeno quando visto isoladamente. Em conjunto, traduzem-se em quilómetros reais.

Medir o verdadeiro impacto

Para avaliar a extensão deste padrão, Salazar-Miranda criou uma pontuação única a partir da disposição das ruas e dos padrões dos quarteirões.

Depois, aplicou-a a mais de 60.000 bairros norte-americanos, recorrendo a dados cartográficos disponíveis gratuitamente.

Viver nos subúrbios acrescenta cerca de 570 libras de gases com efeito de estufa por pessoa a cada ano. Aproximadamente 220 libras desse valor resultam apenas do desenho urbano, o que corresponde a perto de 38 por cento do total.

Investigações anteriores já tinham associado ruas mais bem interligadas a menores emissões, mas ninguém tinha quantificado o efeito do próprio desenho das ruas.

No cálculo mais amplo dos custos de sustentabilidade, e não apenas do carbono, o desenho urbano representava por si só uma parcela significativa.

Até este estudo, ninguém tinha separado de forma clara o custo da forma como um subúrbio é construído do custo da sua localização.

Como os subúrbios afectam a saúde

O carbono era apenas um dos três factores analisados. As mesmas ruas sinuosas e desconexas estavam associadas a maior isolamento social e a mais tempo passado sentado, medido através de dados anonimizados sobre deslocações por telemóvel recolhidos ao longo de um ano.

Quando a loja ou o parque mais próximo exige uma viagem de carro, as caminhadas do dia a dia diminuem, e é provável que também desapareçam os encontros casuais que ajudam a unir um bairro.

Um artigo separado, centrado na concentração de tarefas quotidianas a uma curta distância a pé, chegou à mesma conclusão.

Os investigadores suspeitavam destes custos sociais e de saúde há anos.

Ao integrá-los na mesma medida usada para o carbono, um único número passou a captar o impacto mais vasto, e o padrão manteve-se em regiões muito diferentes do país.

Mais do que a expansão suburbana

O resultado mais marcante é precisamente esta separação. Durante anos, o debate concentrou-se quase totalmente na distância até ao centro da cidade, enquanto a configuração do próprio bairro era tratada como uma nota de rodapé na história da expansão suburbana.

Esta análise coloca o desenho urbano quase ao mesmo nível da distância, sugerindo que a maneira como os bairros são construídos importa quase tanto como a sua localização.

Para excluir a possibilidade de famílias particularmente dependentes do automóvel procurarem simplesmente ruas curvas, Salazar-Miranda comparou bairros construídos quando este estilo estava a ganhar popularidade com outros construídos quando estava a desaparecer.

Uma vez que a época de construção, e não os residentes, fez a selecção, o efeito do desenho manteve-se.

“O artigo mostra que uma parcela substancial dos custos que atribuímos à «expansão» resulta, na realidade, do desenho das ruas”, afirmou Salazar-Miranda.

Assim, grande parte do que o sector atribuía à distância está ligado à forma como as ruas foram traçadas.

Conceber bairros melhores

A parte mais promissora é que as cidades podem redesenhar os bairros de formas que nunca lhes permitiriam alterar a sua localização.

Um subúrbio não pode aproximar-se da cidade, mas os urbanistas podem voltar a ligar ruas, completar os passeios e restaurar o zoneamento de usos mistos, para que as lojas fiquem ao alcance.

Várias cidades dos Estados Unidos já estão a aplicar estas ideias. Boston e São Francisco removeram auto-estradas para voltar a unir bairros que estavam divididos.

Portland exige ligações frequentes entre ruas nos novos empreendimentos, enquanto a Virgínia limita a criação de novos loteamentos com ruas em cul-de-sac.

Implicações mais amplas do estudo

Aquilo que o sector tratava como uma nota lateral passou agora a ter um valor quantificado.

Durante anos, os investigadores atribuíram à distância suburbana grande parte do custo. Este estudo conclui que entre um quarto e 40 por cento resulta, em vez disso, do desenho das ruas.

“Não temos de repetir os erros de desenho do século XX”, afirmou Salazar-Miranda.

Se parte do prejuízo estiver no desenho, voltar a ligar bairros antigos torna-se uma estratégia climática concreta, provavelmente menos dispendiosa do que esperar que as pessoas se mudem.