Os metros chineses que passaram de cidades-fantasma a rios humanos

Numa manhã cinzenta de outono de 2008, um trabalhador de escritório de Pequim gravou-se sozinho numa plataforma de metro acabada de inaugurar. Os azulejos brilhavam, os ecrãs LED eram ainda demasiado intensos e, atrás dele, viam-se filas e filas de lugares vazios. Publicou o vídeo online com uma legenda sarcástica: “Bem-vindos à cidade-fantasma mais avançada da China.”

Os comentadores ocidentais adoraram. Os jornais falaram de “metros-elefante branco”, os analistas financeiros troçaram dos milhares de milhões desperdiçados e os apresentadores de programas nocturnos brincaram dizendo que os planeadores chineses tinham construído comboios para passageiros imaginários.

Dezassete anos mais tarde, essa mesma linha está apinhada às 8h30. As piadas envelheceram mal. As estações não mudaram - foi o mundo à sua volta que mudou.

De plataformas vazias a rios de pessoas

Ao recuar às manchetes granuladas de 2008, surgem sempre as mesmas fotografias. Estações gigantescas em Chengdu, Shenyang e Wuhan - reluzentes, silenciosas e imaculadas.

Os repórteres apresentavam-nas como o símbolo máximo da arrogância chinesa: metros para lado nenhum, que não transportavam ninguém e eram financiados por dívida insustentável. Todo aquele aço e betão, apenas para que alguns funcionários da limpeza aborrecidos pudessem subir e descer nas escadas rolantes.

Como brincou então um economista visitante, “Podia disparar um canhão nestas plataformas sem atingir uma alma.” Parecia a prova de que o país corria mais depressa do que a própria sombra.

Avancemos para a hora de ponta da manhã de 2025 e essas estações “fantasma” parecem pertencer a outro planeta. Nas mesmas linhas antes ridicularizadas como projectos de vaidade, os passageiros fazem agora filas de três pessoas junto às linhas amarelas de segurança.

Em Chengdu, a Linha 2, inaugurada perante indiferença em 2010, ultrapassou um milhão de passageiros diários em 2023. A rede de Hangzhou, que pouco mais era do que uma curiosidade nos anos da Expo de 2010, estende-se hoje pelo mapa urbano e liga campus universitários, parques tecnológicos e subúrbios-dormitório cuja existência muitos analistas estrangeiros nem sequer conheciam.

Tente agora filmar uma plataforma deserta e será empurrado por um estudante com uma mala ou por um estafeta a equilibrar três caixas e um café. O vazio não durou muito tempo.

O que mudou não foram tanto os metros, mas a rapidez com que a vida urbana chinesa cresceu à volta deles. Cidades como Wuhan e Zhengzhou duplicaram a sua área urbanizada em pouco mais de uma década.

Os promotores imobiliários passaram a tratar as novas estações como ímanes, acumulando torres residenciais, centros comerciais e parques de escritórios em torno de saídas que antes davam para campos ou estradas circulares poeirentas. Uma linha que em 2008 parecia atravessar o nada liga agora milhões de pessoas a empregos, hospitais e escolas.

Os críticos cometeram um erro simples: avaliaram um projecto de 30 anos ao fim de três. Mediram uma semente como se já fosse uma árvore.

Como a China redefiniu discretamente a lógica de “constrói e eles virão”

Os planeadores chineses fizeram algo que muitas democracias têm dificuldade em concretizar: construíram transportes públicos com uma perspectiva de 20 a 30 anos, em vez de perseguirem o próximo ciclo eleitoral. Isso significou dimensionar a capacidade acima das necessidades iniciais e deixar depois a cidade ocupar esse espaço.

Um corredor de metro não dizia respeito apenas aos passageiros de hoje. Era uma aposta sobre onde poderiam deslocar-se as fábricas, onde as universidades se expandiriam e onde as pessoas conseguiriam viver quando as rendas do centro explodissem.

As linhas abriam frequentemente “cedo demais” por opção. Vias suplementares, plataformas longas e estações de correspondência que pareciam excessivas no primeiro dia existiam para evitar os congestionamentos do futuro.

Veja-se Shenyang, muitas vezes ridicularizada em reportagens estrangeiras como o exemplo perfeito do “metro fantasma”. Quando a sua primeira linha entrou em funcionamento em 2010, o número de passageiros ficou aquém das previsões e as fotografias de carruagens meio vazias circularam pela internet.

No entanto, os planeadores da cidade já trabalhavam com um mapa diferente - um mapa com parques industriais previstos, residentes realojados de bairros degradados e novas ligações ferroviárias de alta velocidade. Em 2020, a procura diária tinha mais do que triplicado, e as estações antes ladeadas por obras estavam cercadas por bairros movimentados.

Todos conhecemos aquele momento em que nos rimos de um restaurante vazio ou de uma aplicação pouco usada e presumimos, em silêncio, que continuará assim. Shenyang mostra o que acontece quando o proprietário sabe realmente que a multidão chegará mais tarde.

A lógica era brutalmente simples. Um metro construído tarde fixa a dependência do automóvel, congestiona as estradas e agrava a poluição durante décadas.

Construí-lo cedo implica, inicialmente, transportar muitos lugares vazios e suportar uma dose considerável de troça política. Mas também permite moldar desde o primeiro dia as decisões imobiliárias, os hábitos pessoais e o investimento empresarial.

As cidades chinesas apostaram fortemente nesta filosofia de “prever e depois moldar”. E, embora nem todos os projectos tenham compensado, a narrativa das estações vazias ignorou algo essencial: estas linhas eram menos um troféu do que um esqueleto para o futuro.

Porque é que aqueles primeiros metros vazios importam para todos nós

Há aqui uma lição discreta para qualquer cidade que enfrente problemas de transportes, habitação ou clima. No dia da inauguração, as grandes infra-estruturas parecem quase sempre “demasiado grandes”.

Pense-se no RER de Paris nos anos 1970 ou nos primeiros tempos do Metro de Londres, quando os proprietários de táxis puxados por cavalos se indignavam com os túneis vazios. O padrão repete-se: os primeiros anos parecem extravagantes, até que chega o dia em que já não se consegue imaginar a vida sem essa infra-estrutura.

Os metros chineses de 2008 apenas concentraram esse desconforto numa era de vídeos virais e colunas sarcásticas. A internet via átrios ecoantes; os planeadores viam margem de manobra antes da enchente.

O erro que muitos cometemos, ao observar à distância, é confundir a aparência de curto prazo com o valor de longo prazo. Um comboio meio vazio parece desperdício quando a nossa folha de cálculo mental abrange apenas os seis meses seguintes.

Alargue-se esse horizonte a 20 anos e o cálculo altera-se. De repente, as carruagens adicionais significam menos mortes na estrada, ar mais limpo e menos dinheiro gasto em combustível importado.

Sejamos honestos: ninguém faz realmente isto todos os dias - sentar-se com um café e imaginar como deveria ser a sua cidade em 2040. Em vez disso, queixamo-nos da deslocação desta manhã. É assim que “projecto de vaidade” se torna tão facilmente o insulto predefinido.

O caso chinês também enfraquece uma narrativa confortável que muitos comentadores ocidentais contavam a si próprios. Se aqueles metros tivessem permanecido vazios, teriam demonstrado uma ideia simples: o planeamento liderado pelo Estado não consegue superar o mercado.

Mas a realidade que se desenrolou é mais complexa e mais interessante. Os mercados responderam a essas linhas - os escritórios seguiram os carris, as famílias escolheram casas perto das estações e os cafés abriram junto às Saídas B e C.

“As pessoas diziam que construímos túneis para fantasmas”, contou-me no ano passado um responsável reformado dos transportes de Nanjing. “Agora, todos esses fantasmas têm smartphones e passes sazonais de metro.”

• Uma infra-estrutura aparentemente vazia pode revelar visão de futuro, e não fracasso
• Os transportes públicos moldam o crescimento urbano tanto quanto servem a procura já existente
• Avaliar activos de 30 anos pelos resultados de 3 anos conduz quase sempre a conclusões erradas
• As fotografias virais raramente mostram o que está nos documentos de planeamento
• As cidades que se atrevem a “construir em excesso” cedo evitam frequentemente pagar uma factura maior mais tarde

Os metros que nos fizeram repensar quem era realmente míope

A ironia é difícil de ignorar. Enquanto Pequim e Xangai escavavam o subsolo para construir novas linhas, muitas cidades ocidentais ainda discutiam corredores de autocarros e suportes para bicicletas.

Hoje, quando as capitais europeias correm para reduzir emissões e as cidades norte-americanas sufocam no congestionamento, aqueles metros chineses “fantasma” parecem menos projectos de vaidade e mais apólices de seguro que foram accionadas mesmo a tempo. A percepção inverteu-se: o que era ridicularizado como extravagância é agora visto como uma tentativa séria de se antecipar aos desafios climáticos, ao congestionamento e à migração.

Para autarcas e ministros noutros lugares, permanece uma pergunta de fundo: estaremos hoje a rir-nos do que será indispensável amanhã, só porque chegou antes das multidões?