Túnel de base do Gotardo: porque os camiões continuam a contornar os Alpes

À entrada sul do túnel de base do Gotardo, os comboios de mercadorias atravessam a montanha com uma regularidade quase irreal. Cá em cima, nas estradas alpinas, um motorista de camião consulta a sinalização, faz contas às horas de condução e, por vezes, opta por outro vale, outra fronteira ou outra fila de espera. O contraste salta à vista: sob os Alpes existe uma obra com quase 60 quilómetros, escavada ao longo de décadas e financiada com milhares de milhões; à superfície, os camiões continuam a seguir por outras rotas. Todos conhecemos aquela situação em que o percurso mais impressionante não é necessariamente o que acabamos por escolher. Aqui, a lógica dos transportes faz os seus próprios desvios. E esses desvios têm um custo elevado.

O túnel de base do Gotardo: uma proeza que não esvazia as estradas

Inaugurado em 2016, o túnel de base do Gotardo é frequentemente descrito como uma pequena revolução europeia: são 57,1 quilómetros sob os Alpes suíços, permitindo aos comboios atravessar o maciço sem subir as antigas rampas ferroviárias, com uma promessa clara e, no papel, particularmente apelativa. Transferir mercadorias da estrada para a ferrovia. Tanto em Erstfeld como em Bodio, o cenário continua impressionante: composições com várias centenas de metros entram na rocha, longe das curvas apertadas e dos passos cobertos de neve. Ainda assim, a poucos quilómetros de distância, as áreas de descanso rodoviárias mantêm-se cheias.

A construção custou cerca de 12 mil milhões de francos suíços, sem incluir as intervenções associadas ao vasto programa ferroviário alpino suíço. O túnel estava destinado a tornar-se a espinha dorsal de um corredor entre Roterdão e Génova, um dos eixos mais movimentados do continente. Em 2023, perto de 70 % das mercadorias que cruzavam os Alpes suíços eram efetivamente transportadas por ferrovia, um desempenho notável no contexto europeu. No entanto, isso também significa que uma parcela relevante continua a circular no asfalto, seja pelo Gotardo rodoviário, seja contornando a Suíça através da Áustria ou de França.

O paradoxo não está em o túnel ser inútil: transporta volumes muito elevados. A questão central é que a ferrovia não determina sozinha o trajeto das mercadorias. Um camião pode ser carregado à hora pretendida, entregar diretamente num armazém e alterar o percurso no último instante. Já um comboio depende de horários, terminais, canais ferroviários e ligações que, por vezes, se encontram a vários países de distância. Uma infraestrutura monumental não elimina, por magia, os pequenos constrangimentos de todos os dias.

Porque nem sempre os transportadores escolhem a rota sob os Alpes

Para uma empresa que envia paletes de Lyon para Milão ou de Estugarda para Brescia, o mais útil é avaliar todo o percurso, e não apenas a travessia alpina. O túnel de base do Gotardo pode aumentar a capacidade e reduzir as emissões, mas continua a ser necessário levar o contentor ao terminal, colocá-lo no comboio, recolhê-lo no destino e organizar a última milha. São estas operações que acabam por decidir a escolha. Quando os volumes são elevados e regulares, o transporte combinado ferrovia-estrada torna-se muito competitivo; numa entrega urgente e dispersa, o camião conserva uma vantagem clara.

Um equívoco comum é supor que todos os veículos pesados vistos junto aos Alpes poderiam passar para um comboio logo no dia seguinte. Muitos levam produtos frescos, componentes industriais necessários no próprio dia, cargas demasiado pequenas ou demasiado irregulares para ocuparem uma unidade ferroviária. Sejamos honestos: ninguém faz realmente isso todos os dias, mesmo quando a alternativa parece sustentável numa apresentação de PowerPoint. Os transportadores não rejeitam obrigatoriamente a ferrovia; fazem escolhas entre prazo, preço, flexibilidade e fiabilidade, frequentemente com margens muito reduzidas.

A Suíça implementou, ainda assim, uma política rigorosa: taxa sobre os veículos pesados ligada às prestações, apoio ao transporte combinado e restrições à circulação de camiões durante a noite e aos domingos.

«A transferência do transporte de mercadorias alpino para a ferrovia é um objetivo de longo prazo, não um interruptor que se liga», resume a ideia regularmente defendida pelas autoridades suíças dos transportes.

Para diminuir de forma efetiva o tráfego rodoviário, várias condições têm de avançar em conjunto:

• terminais acessíveis e em número suficiente;
• horários ferroviários fiáveis até aos portos e às zonas logísticas;
• um custo ferroviário claro para as pequenas e médias empresas;
• regras comparáveis nos principais eixos vizinhos.

Túnel de base do Gotardo: um desafio muito para lá da Suíça

O Gotardo conta uma história que vai muito além de um simples túnel. A Europa aprecia grandes obras porque estas dão uma expressão concreta a uma ambição: ligar territórios, reduzir o ruído, aliviar os vales e permitir respirar um pouco melhor. Contudo, terminada a cerimónia, permanecem os horários de entrega de segunda-feira de manhã, as greves, as obras numa linha alemã, os congestionamentos na fronteira italiana e as exigências de um cliente. A logística é uma cadeia, e uma cadeia torna-se frequentemente frágil no seu elo mais banal.

Os últimos anos recordaram esta realidade de forma brusca. Após o acidente com vagões ocorrido no túnel em agosto de 2023, o Gotardo teve de operar durante meses em regime condicionado para o transporte de mercadorias, evidenciando a vulnerabilidade de um eixo principal quando concentra tanto tráfego. As empresas procuraram então itinerários alternativos, por vezes rodoviários, por vezes ferroviários através de outras passagens alpinas. Um túnel de 60 quilómetros é uma extraordinária porta de entrada; não pode ser a única porta.

Este debate merece ser analisado sem caricaturas. Nem todos os camiões que seguem por outros caminhos representam um fracasso, tal como cada comboio que atravessa o Gotardo não demonstra uma vitória definitiva. A verdadeira questão é saber que preço coletivo estamos dispostos a aceitar: ruído nos vales, emissões, desgaste das estradas, prazos mais longos ou investimento adicional em plataformas ferroviárias. Os habitantes dos Alpes não têm o luxo de encarar este tema como uma estatística abstrata. Cada comboio vê-se, ouve-se e sente-se.