As estações fantasma da China e a lição para as cidades em 2025

A primeira vez que vi uma fotografia da estação Caofeidian Este, pensei que era uma piada. Uma enorme paragem de metro em vidro e aço, a brilhar sob um céu cinzento, rodeada por… nada. Sem lojas, prédios de apartamentos ou sequer uma loja de conveniência. Apenas terreno nu e uma estrada larga e deserta.

Em 2008, as cidades chinesas avançavam a toda a velocidade com betão e carris. As autoridades prometiam “cidades do futuro”, os comentadores estrangeiros reviravam os olhos e a expressão “metro fantasma” entrou discretamente no vocabulário da internet.

Convencemo-nos de que era um caso clássico de excesso de ambição. Dizia-se que a China estava a construir transportes para lado nenhum.

Saltemos para 2025: de repente, essas estações “no meio de lado nenhum” já não parecem assim tão vazias.

Algo mudou.

Quando as “estações fantasma” se tornaram um alerta para nós, e não para a China

Voltemos mentalmente ao final dos anos 2000. Pequim acabara de receber os Jogos Olímpicos, havia gruas por todo o lado e os planeadores chineses estavam obcecados por uma palavra: infraestruturas. Isto não se limitava a estádios e autoestradas; incluía linhas de metro que se prolongavam muito para lá da cidade consolidada, chegando a campos lamacentos e bairros ainda a meio da construção.

Os jornalistas estrangeiros regressavam com o mesmo tipo de imagens: plataformas reluzentes sem passageiros, escadas rolantes que desembocavam em praças silenciosas e entradas de estações isoladas num mar de terra.

Parecia o cenário de um filme de ficção científica, abandonado antes mesmo de as câmaras começarem a filmar.

Veja-se a linha S8 de Nanjing, inaugurada em 2014, embora planeada anos antes. Várias estações, como Getang e Longchi, foram construídas em zonas que quase não tinham residentes nessa altura. Nas horas de ponta, os habitantes conseguiam contar pelos dedos de uma mão as pessoas numa plataforma.

Do outro lado das portas de vidro, havia mais cães vadios do que passageiros. Os painéis de obra exibiam imagens brilhantes de futuras escolas, parques e torres residenciais. No terreno, viam-se vedações de construção, montes de areia e, ocasionalmente, uma mota a serpentear pelas poças.

As caixas de comentários encheram-se das piadas previsíveis: “Uma estação de metro só para fantasmas”, “os projetos de vaidade da China”, “quem é que alguma vez vai viver aqui?”

A história de fundo era mais complexa. Não se tratava de acidentes, mas de apostas deliberadas de “construir primeiro, ocupar depois”. Os planeadores chineses queriam fixar a estrutura de transportes antes de o tecido urbano crescer plenamente à sua volta.

O terreno junto a uma futura linha de metro ganha valor, e os promotores imobiliários sabem-no. As famílias também. De repente, aqueles campos vazios deixam de ser apenas campos: passam a ser um plano urbano à espera de entrar em funcionamento.

Nós víamos elefantes brancos. As autoridades locais viam uma máquina do tempo: gastar muito agora e deixar a cidade alcançar esse investimento anos mais tarde.

O que estas estações vazias revelam sobre as nossas cidades em 2025

Há uma lição prática escondida nestas plataformas estranhas e ecoantes. É possível instalar carris primeiro ou passar eternamente a tentar acompanhar a procura com autocarros e semáforos. A China apostou tudo na primeira estratégia. Muitas cidades ocidentais escolheram a segunda.

Uma década e meia depois, é difícil ignorar o contraste. As estações “no meio de lado nenhum” em cidades como Xangai, Chengdu e Shenzhen servem agora subúrbios densos, parques tecnológicos e novos campus. Não continuaram vazias. Eram marcadores de posição.

O embaraço silencioso mudou de lado. Atualmente, são as cidades que passam 20 anos a discutir uma única linha de metro ligeiro que parecem um pouco ingénuas.

Pense-se nas intermináveis disputas de Londres em torno de novas extensões do Metro. Ou em Los Angeles, onde cada quilómetro de ferrovia se transforma numa saga de várias décadas, feita de audições, processos judiciais e falhas orçamentais. Enquanto as comissões revêm previsões de custos, trabalhadores de subúrbios distantes passam 90 minutos no trânsito em cada sentido.

Entretanto, a paisagem suburbana consolida-se em torno do automóvel. Os supermercados abrem com parques de estacionamento enormes, e não perto de futuras estações. Armazéns e centros logísticos agrupam-se junto a autoestradas, e não em ramais ferroviários. Quando uma linha de transporte público é finalmente aprovada, a forma urbana já está definida.

Sejamos honestos: ninguém redesenha realmente um bairro inteiro apenas porque uma nova linha de metro chega tarde.

É isto que faz com que as “estações fantasma” chinesas pareçam agora, desconfortavelmente, um espelho. Mostram o que acontece quando se segue a ordem inversa: primeiro as infraestruturas, depois as pessoas.

Claro que algumas apostas não resultaram. Algumas novas cidades afastadas continuam a parecer meio vazias. Os níveis de dívida dispararam. Houve afetações de recursos dolorosas. Esta história não é um cartaz de sucesso irrepreensível retirado de um manual de planeamento.

Ainda assim, vista à distância, destaca-se outra realidade. Onde as linhas chegaram cedo, a dependência do automóvel enfraqueceu antes de se instalar por completo. As crianças cresceram a validar cartões de transporte em vez de implorar pela carta de condução. As mesmas fotografias de 2008 de que nos ríamos parecem agora os primeiros capítulos de um modelo que gostaríamos de ter copiado, pelo menos em parte.

Como interpretar hoje as estações de 2008: não como meme, mas como manual

Então, o que fazer com esta ideia, em 2025, presos no trânsito ou a percorrer anúncios imobiliários a quilómetros da estação mais próxima? O primeiro passo é mental: deixar de olhar para estações vazias como fracassos e começar a entendê-las como apostas num futuro diferente.

Quando têm coragem, os dirigentes das cidades podem planear como jardineiros, e não como bombeiros. Planta-se uma linha até ao lugar onde se gostaria que as pessoas vivessem dentro de 15 anos, e não apenas onde já vivem hoje. Aceitam-se alguns anos de plataformas subutilizadas como o preço da liberdade duradoura face aos congestionamentos.

Esta perspetiva é desconfortável. Ninguém é reeleito por inaugurar uma estação que parece deserta no primeiro dia.

Para residentes e eleitores, a armadilha é conhecida. Exigimos melhores transportes, mas recuamos no instante em que uma linha atravessa um campo vazio. “Quem vai usar isto?”, perguntamos, perante fileiras de milho ou armazéns. É uma reação humana, sobretudo quando o dinheiro público é escasso e as manchetes gritam sobre dívida.

Mas a alternativa é a lenta fervura que já sentimos: cada nova urbanização, cada grande loja, estende ainda mais a cidade sem qualquer mudança estrutural. A vida quotidiana torna-se uma sequência de cedências - despertadores mais cedo, deslocações mais longas e menos noites com a família.

Todos já passámos por aquele momento em que percebemos que a cidade decidiu discretamente o nosso horário, alargamento de estrada após alargamento de estrada.

A lição discreta da experiência chinesa de 2008 não é “copiar tudo”. É ter a coragem de pensar num horizonte mais longo do que o próximo ciclo eleitoral ou a próxima revisão orçamental.

“As estações vazias não são o problema”, disse-me recentemente um planeador sediado em Xangai. “O problema é a visão vazia. Os carris podem encher-se. O tempo, depois de perdido, não volta.”

• Construir corredores antes de ficarem congestionados, e não depois.
• Aceitar um “desperdício” temporário em troca de acessibilidade permanente.
• Concentrar novas escolas, clínicas e habitação perto de futuras estações, e não apenas das que já existem.
• Avaliar projetos a 15 anos, e não a 15 meses.
• Fazer uma pergunta direta: estamos a planear a cidade dos nossos filhos ou apenas a remendar a nossa?

De ridicularizar os “metros fantasma” a perguntar se os ingénuos éramos nós

Olhe novamente para aquelas fotografias de 2008 com outros olhos: as plataformas solitárias, as escadas rolantes vazias, o pó levado pelo vento através de terrenos por urbanizar. Na altura, a narrativa que nos contávamos era reconfortante: “Eles estão a construir demais; nós estamos a ser prudentes.”

Mas 2025 baralhou essa certeza. Muitas dessas estações fervilham hoje de passageiros, estudantes e estafetas de entrega de comida. À superfície, arranha-céus e pequenos negócios enchem os cruzamentos outrora estéreis. A piada, se alguma vez existiu, envelheceu mal.

A pergunta incómoda já não é “Porque construiu a China metros no meio de lado nenhum?” Passou a ser: “Porque insistimos em esperar que houvesse ‘algum lugar’ antes de construirmos fosse o que fosse?”

Perguntas frequentes:

• Pergunta 1 Todas as primeiras extensões de metro da China foram bem-sucedidas?
• Resposta 1 Não. Algumas linhas e estações continuam a servir zonas de baixa densidade, e algumas “novas cidades” permanecem meio vazias. Ainda assim, o padrão geral mostra que muitas estações antes ridicularizadas estão hoje movimentadas, sobretudo junto às grandes cidades costeiras.
• Pergunta 2 Os “metros para lado nenhum” da China criaram problemas de dívida?
• Resposta 2 Sim. A construção agressiva de infraestruturas contribuiu para a dívida dos governos locais. O debate na China equilibra agora o risco financeiro com os benefícios de longo prazo de já existirem redes de transporte extensas.
• Pergunta 3 As cidades ocidentais conseguem realmente copiar este modelo?
• Resposta 3 Não por completo. Os sistemas políticos, a propriedade dos terrenos e as finanças públicas funcionam de forma diferente. Ainda assim, a ideia central - construir corredores fundamentais antes de a procura se manifestar plenamente - pode orientar o planeamento de novas linhas e o zonamento urbano.
• Pergunta 4 Porque lhes chamavam especialistas “estações fantasma” naquela altura?
• Resposta 4 Porque as primeiras fotografias mostravam infraestruturas modernas com quase nenhum passageiro à volta. Para observadores externos, pareciam um exemplo clássico de construção excessiva e um sinal de uma crise iminente, em vez de uma implementação faseada do crescimento futuro.
• Pergunta 5 O que significa isto para alguém que apenas tenta encontrar um lugar para viver?
• Resposta 5 Se está a escolher um bairro, acompanhar os locais onde estão planeadas novas linhas ou estações pode ser uma decisão inteligente. Viver perto de futuros transportes - mesmo que ainda não haja grande movimento - compensa frequentemente em tempo de deslocação, valor da habitação e qualidade de vida ao longo da década seguinte.